ああ、それはうれしい。ありがとうございます。

はい。ただ、ユーザーの皆さんから「もっとポートを増やして欲しい」「エリアを拡大して欲しい」といった要望は数多く届きます。まだまだ、増やさなきゃ、と思っています。

2023年4月25日から年11月30日まで「おねがいチャリチャリ！“あったらいいなポート”大募集 by Charichari & LINE Fukuoka」というプロジェクトを実施しました。ユーザーが福岡市内エリアの新たな駐輪ポートの場所をLINEでリクエストできる仕組みです。現在、「友だち」が1万人を突破、5100以上のメッセージをいただきました。

はい。本当にありがたいことです。あらためて「チャリチャリは福岡のみなさんに愛されているな」と実感しました。近々、いただいた声の中から実現できることを発表できると思います。

そもそもチャリチャリは、僕らが一方的な提供者ではなく、ユーザーと共に作り上げていくサービスである、というスタンスで運営してきました。「福岡市のみなさんに、育ててもらって今がある」と思っています。

中学校を卒業した15歳の時に、IT企業を創業して、その後もいくつかの起業を手掛けてきました。一方で僕は幼い頃から鉄道、飛行機、バスなど乗り物に興味があって、中でも自転車が大好きでした。なので、グループ会社の中には日本最大の自転車リユースチェーンなど、自転車に関わる会社もあります。

そうなんです。以前から交流のあったメルカリの小泉文明社長（当時）から、「自転車のことなら、なんでもわかるでしょ？」と声を掛けてもらって、「メルチャリ」のプロジェクトの一員として参画することになったんです。サービスのリリース当初は、運営の裏側をマネジメントしていました。

そうです。2019年の夏、実証実験の協定をメルカリと福岡市が結んでいる最中でした。実はサービスがスタートした年の年末には「僕が中心になって進めたほうが、絶対にうまくいく」と思っていたので（笑）、「譲ってください」とお願いしたんです。実証実験の途中で主体が変わってしまうというレアケースとなり、実験終了後にサービス名を「チャリチャリ」に変更したんです。

「小さく試してみて、だめだったらやめる」といった中途半端なことでは絶対に成功しないと確信していました。だから、とにかくポートを頑張って増やして、併せて自転車の台数も増えるように、自分たちで自転車も作り続けるんだと決心しました。

はい、みんなに言われました（笑）。確かに簡単ではないことはわかっていました。一方で行政からの補助なしで続けられる事業にしていくのが、すごく大事だと思ってやってきたんです。

公費をあてにすると、もらえなくなった時点で事業の継続が難しくなる可能性が高い。依存しない体制づくりが必要だと考えました。

5年ほどです。私が引き継いだときは、赤字が売上の10倍くらいでしたから、普通に考えたら手を出すべき事業じゃない。それでも、実現したいという強い思いがあったので、東京のベンチャーキャピタルやファンドの資金に頼るのではなく、資本は地域のみなさんに持っていただこうと、1社あたり1～2％の出資を募りました。実はこれ、地域資本に支えられてきた鉄道の歴史から学んだんです。

ええ。だから日本で唯一の「垂直統合」型の事業モデルを構築することを決心したんです。垂直統合とは自社で車体の設計、製造、管理、運営のすべてを手掛けること。一般的にシェアサイクル事業を始めるとき、自社で全てを手掛けることの難しさから水平分業を選択すると思うんですよね。しかし、それではどうしても改善スピードが遅くなる。

たとえば「自転車を回収して必要なポートに届けるトラックのドライバーが直面した問題や感じたことは、すぐに全体に共有され、整備のスタッフから改善案が提示される」といったように、改善のサイクルがスピーディに回るのです。この垂直統合は西鉄さんをはじめ、鉄道会社やバス会社の事業モデルを研究して、学び、実践していることです。

広域、たとえばサービス提供エリアが日本全国であれば、分業したほうが効率的になることもあるでしょうが、地域での発展を考えるときには分業しないほうがスピードも速いし、事業効率も上がる。あっ、ただ、自転車の運搬の２割ほどは、西鉄運輸さんに支えてもらっているんですけどね（笑）。西鉄さんの垂直統合の事業モデルはいつも参考にさせていただいています。

実際、チャリチャリのポートを作るときに、西鉄さんの天神のドミナントの展開のやり方など、すごく学びました。歴史的に、どういう風にバスや電車の路線をつくってきたのか、それはなぜなのか。これを当時の福岡の街づくりと照らし合わせながら考えていきました。

西鉄さんと言えば、もうひとつ。チャリチャリは特に宣伝や広告はしてきませんでしたが、ポートの密度が上がったり、自転車の数が増えたりすることで、それが宣伝になりました。街中で見かけた人が「あれは何だろう？」と、潜在的な利用者が顕在化してくる。そのスパイラルをつくってきました。その状態を生み出したかったので、早く他都市に展開したいという気持ちを抑えて、福岡に集中しました。
最終的には、福岡のまちにチャリチャリがあふれることで、西鉄バスのような、福岡の当たり前の存在になると嬉しい。西鉄バスなんて、もはや透明ですものね。

たとえば天神の交差点に立つと、西鉄バスが走っている姿を必然的に目にすることになりますが、人々は「西鉄バスだ」と意識すらしない。つまり西鉄バスは透明な存在になっているんです。チャリチャリもいつかは透明になりたい。おこがましい言い方になりますが、その意味でも大きな目標です。

これ、実話なんですが、３年前、最初に西鉄の不動産部門の方からビルの一部をポートとして貸し出すという主旨のメールが届いたとき、僕たちみんなで大喜びしたんです。「憧れの西鉄さんから、ついに声がかかったぞ！」って（笑）。その後はバスの営業所に置いていただけることも増えてきて、本当に感謝しています。

基本の設計は僕がやっているんですよ。

はい。たとえば、一般的な自転車と比べると、重心が前にあるのがわかりますよね。どの大きさが街にフィットするのか。現在のデザインにたどり着くまでには、かなりの試行錯誤がありました。

前のカゴの底の部分、実はソーラーパネルになっていて、ここで発電した電気でスマートロックを動かしています。電動自転車のほうはバッテリーがあるので、前からのケーブルがないでしょ。

ちなみに電動アシスト自転車のモデルは後輪にモーターをつけることが多いのですが、チャリチャリは前輪モーターを採用しています。そのほうがモーターが生み出す力を効率よく活かせるからです。

チャリチャリの特徴の一つとして、ポートの９割以上がコンビニの駐車場やマンションの一角といった民間の土地を借りている、という点が挙げられます。これは世界的にも珍しいことです。

そうです。福岡市で言えば、たとえば天神の駐輪場の一部を、シェアサイクルにも割り当ててくれないかという思いはあります。ただ、特にマンションやアパートといった住宅の１階にポートがあるということは、ユーザーにとって利便性の向上に寄与しています。

チャリチャリと公共交通機関の乗り継ぎの利便性が高まることによって、利用拡大につながると考えています。たとえば福岡市の天神のポートまでチャリチャリを利用したユーザーが、２時間半後に熊本市のポートから乗ったら、これはバスを利用したのだとわかる。ただ、僕らは両端（チャリチャリのみ）のデータしか持っていないのが実情です。データはお渡しできるので、共同で分析すれば、交通政策に有効な様々な事実が見える化できるはず。福岡市全体の交通分担率で見ると、13%を自転車が担っているが、そのデータは有効に使われていません。

課題は、このデータをどうやって街に還元させるか、ですね。

人口増を実現し発展を続けてきた福岡市ですが、次のフェイズに移行できるかどうかのタイミングが、まさに今だと思うんです。そのポイントは「交通」「モビリティハブ」だと確信しています。逆に言えば、今、交通が変わらなければ、次の50年の福岡市のデザインは、それほど変わらないだろうな、と思っています。

これまではポートや自転車を増やすことに一所懸命で、街のグランドデザインからチャリチャリの役割を考える視点が欠けていたことを反省しています。目の前の自転車を修理することに必死になっていたので……（笑）。

課題はたくさんありますが、2～3万台と見ています。福岡市内にある、自己所有の自転車の台数は、世帯数をベースにした推計で100万台と言われています。自家用車の稼働率は約4％と言われていて、自転車も同じくらいでしょう。また、現在、日本の自転車の販売店が約1万4000店舗まで落ちてきているのに対して、交通分担率は約13%から変わっていません。つまり個人所有の自転車を支えきれなくなってきているんです。こうした背景から見ても、シェアサイクルの役割は大きくなってくると考えています。

10年ほど前、サンフランシスコで路肩のパーキングを廃止して公共のカフェスペースをつくる政策がスタートしました。おしゃれなテーブルと椅子を置いて、市民の場所として活用する。それで何が起きるかというと、自家用車の流入制限ができる。

そうなんです。これは交通の在り方によって街が変わった一例です。僕らはシェアサイクルだけではなく、福岡の街そのものに貢献していきたい。都市の中で各交通の役割がバラバラになっているのを立体で考えることで、健康や環境のことまで考えていきたいのです。

こんなにスピーディにサービスが受け入れられたのは、福岡市民のみなさんの新しいものを認めてくれる気質によると思います。また、朝から夜まで人が動いているってところも福岡の街の特徴ですね。どの街でも朝夕の２回は使用率が高まるのですが、福岡はどの時間も移動が活発。１台につき１日４回以上利用してもらわないと採算が合わないので、福岡のこの特徴はありがたかった。

めちゃくちゃ意識してます（笑）。福岡、熊本、そして久留米と来て、次は……すでに検討段階に入っている都市があるとだけ言っておきます。