私が新規事業戦略担当に就いたのは2017年でした。与えられた課題は「新しいモビリティサービス」に取り組むこと。何から手をつけるべきか、情報を収集していたときに、トヨタ自動車の未来プロジェクト室に所属している方から連絡があり、西鉄を訪ねてこられました。話を聞いてみると、抱えている問題意識、危機意識が私たちと驚くほど共通していたんです。

トヨタさんは移動するための手段である自動車を製造して販売している。私たちはその自動車を使って公共交通を運営している。お互いに移動そのものを増やしていく施策を打ち出していかなければ未来が萎んでいく、という認識が共通していました。

実際に運用してみてあらためて実感したのは、１社では迫力も、効果も足りないという事実です。「これはMaaSに取り組むすべての交通事業者に共通した悩みだろう」と考えていた時に、JR九州（当時）の木下さんから連絡があったんです。

忘れもしません。2019年のゴールデンウィーク直前でした。その前年、私はIT推進部の課長として、2019年から３カ年の中期経営計画の策定に取り組んでいました。MaaSという概念が広がってきた時期でもあって、新しいモビリティのあり方についても中期計画に盛り込んでいきました。そうした中でMaaSについて考えれば考えるほど、「鉄道だけでMaaSは完結するはずがない」ことがはっきりしてきたんです。

1990年代の中頃から2000年代初頭にかけて、高速道路の延伸による西鉄さんの大攻勢でJR九州の売り上げが大きく落ち込んでいた時期があり、社内では毎日のように「どうやってお客様を取り戻すかを考えろ！」と言われ続けていました。実際、当時西鉄さんは脅威ではあったし、とくに上の世代には「両社が手を組むのは想像もつかない」と考える人も、少なくなかったと思います。

対話が始まってすぐに「これまでのライバル意識についてこだわっているような状況ではない」という認識で一致しました。西鉄ではすでにバス運転士不足が深刻化していまして、実際、2018年の春は運転士が足りないという理由で、収益が上がっている路線も減便するという事態を経験していました。バスは一番ふさわしい場所に特化をして、鉄道におまかせするべきところはおまかせし、あるいは小さなモビリティとも接続していかなければならない。福岡、九州でMaaSを進めていく上で、JR九州さんとのアライアンスは不可欠だったんです。

アプリ一つをとっても、西鉄さんとJR九州が別のアプリを作っていたら、MaaSなんて実現しないわけです。それがお互いにわかっていたから、その日のうちに「それぞれの会社でやっていきたいことを挙げよう」という話になりました。

競争をやめようと言っているわけじゃありません。競争によってマーケットに価値を提供できる領域はあるし、そこは今後も切磋琢磨していくべき。一方で競争したくてもできなくなっている領域で張り合っても仕方がない。協調によってもたらされる価値が、両社、そして利用者に、大きなベネフィットをもたらすことは明らかです。

JR九州にとっては、それぞれのバス会社はやはりライバル企業でしたから、西鉄さんが一緒にドアを叩いてくれなかったら、九州各地にMaaSを広めようと思っても話を聞いてさえもらえなかったかもしれません。実際、訪問する先々で「JR九州さんと話をする日が来るなんて」と、よく言われました。西鉄のみなさんは、いわば手弁当ですから、本当によく協力してくださったと思います。

「MaaSを実現する」と言葉にするのは簡単ですが、たとえばアプリを維持するだけでも大きなコストがかかります。また、私たちのビジョンの実現には、行政との連携が不可欠でした。各エリアの行政が策定している交通計画には、多くの場合、MaaSについて書かれています。自治体の交通政策といかに連携していくか。こうした課題の解決のためには、もっと大きなフレームが必要でした。そこで、2021年の秋に九経連に相談を持ちかけたのです。

九経連、交通事業者、九州各県、そして九州運輸局も「九州MaaS」について熱心に関わってくださいました。「九州MaaSプロジェクト研究会」が設立され、そこでグランドデザインを取りまとめていったのです。

実現すれば人口約1400万人の規模の、国内はもちろん、世界的にも類を見ない広域、大規模なMaaSとなります。これだけ広いエリアで、スマホさえあれば、ルートが検索できて、チケットも買えて、自由に乗り降りができるサービスができれば、これは画期的です。さらに言えば、それらのデータは集積され、分析を経て施策、政策に反映される。官民ががっちりと連携した、日本に二つとないMaaSになる可能性があります。

まず2024年のタイミングでは九州を一つのプラットフォームの上で周遊しやすい環境ができるようになると見ています。九州MaaSという看板のもとに、各県のサービスが一つになるところからスタートですね。そのあとは参画する企業を増やしながら、エリアを広めていく一方で、フィジカルの連携を進める。今までのように一台のバスでどこの町にも、あるいはその先までも行ける、というのができる時代ではなくなっているから、やはりネットワークとして、一つのサービスとしてつないでいく必要があります。

計画としては2030年度、参加社局が100にまで広がっているイメージです。それらが提供している電車やバス、船やその他のモビリティの全情報がスマホでワンストップで取れて、ものによっては運行状況がリアルタイムに見られる。乗りたいと思えば、チケットが買えて、実際に乗り降りすると、そのデータがちゃんとたまって、次の施策に反映することができる。これが2030年のビジョンです。

人はコンテンツがないと移動しませんから、モビリティだけじゃなく、観光や商業といった移動の目的とも、しっかりデジタルでつながっていく。観光の情報、施設の入場券、アクティビティの予約、商業施設と交通の連携など様々なコンテンツを、生活者も、旅行者も、ワンストップでアプリから利用できるようにする。移動の目的とスマホ一つでつながれる。そんな未来を目指して、2024年からリアルにプロジェクトを進めていきます。

官民共創で、それも一県ではなく、九州全域で、政令市が３つもあって、事業者もたくさんいて、それぞれに意見がある。そう、広い範囲に、多数の関係者が存在するわけです。そうした中で九州MaaSのグランドデザイン、つまり総論がまとまったことは大きい。これを実現していくための各論は、丁寧に詰めていかなければなりません。今からが課題解決のフェーズですね。

たとえば費用負担をどうするか。アプリの開発でも機能を追い求めたらキリがありません。参画している誰もが納得できる形で、適切な予算と実装すべき機能を決めていく必要があります。この「誰もが納得」という点が難しいところ。何より合意が大事だと考えていて、まさに知恵を絞っているところです。ビジョンは壮大ですが、まだ何も成し遂げていませんのでね（笑）。

九州MaaSを現時点まで持ってくることができたのは、なんと言っても西鉄さんがリーダーとしてバス会社と連携を図ってきたことが大きかった。また、私に言わせれば究極のMaaS商品とも言える「SUNQパス」に代表されるように、MaaSという概念が生まれる以前から、他の交通業者との連携を図ってきたのが西鉄さんです。SUNQパスは九州全域と山口の一部を運行する高速バスと一般路線バスのほぼ全線、一部の船舶が乗り放題となるフリーパスチケットですが、このサービスがスタートしたのは今から18年前ですよ。いかに先進的だったかがわかります。

私は西鉄の役割は二つあると思っています。一つは木下さんが指摘してくださった通りで、これからもバスネットワークのハブ的役割を担い続けていきたいということ。もう一つは、移動のデータを効率的に収集するシステムの実現です。いま、この点が大きな課題になっています。たとえばデジタルでチケットを作ったとしても、それを運転士さんに見せて降りるだけでは、誰がどこで使ったかはデータとして残りません。西鉄は長年、「nimoca」に事業として取り組んでいますので、アセットを持っていますし、ノウハウもあります。ICカードや、あるいは別の仕組みを採用するかもしれませんが、こうした面でも、西鉄は九州MaaSに貢献できるのではないか、と考えています。

西鉄は九州MaaSの実現にとって、まさに軸となる存在。これはまぎれもない事実です。これからも参画社局が一体となってプロジェクトに取り組むために、培ってこられたパワーをお借りできることを願っています。